因此，共和国下一代主战坦克无论采用柴燃联合驱动，还是采用柴燃交替驱动都算是某种意义上的特立独行。

顾名思义，柴燃交替驱动是负责输出动力的指柴油机和燃气轮机分别做工，如果以坦克为例，平时训练或是战时执行非行进战斗任务时，坦克只开启省油的柴油机即可，只有在执行追击，突进，撤退等特殊任务时才启动大马力的燃气轮机，以获得比同马力柴油机更高的性能。

不过柴燃交替这种驱动方式，注定会导致部分动力闲置，在有限的坦克车体空间上属于浪费巨大的行为，因此空间和能源效率利用率更高的柴燃联合驱动就是更好的选择。

柴燃联合驱动除了具备柴燃交替驱动的所有优点之外，在紧急时刻两种动力装置可以共同运行，使坦克获得比柴燃交替驱动更好的性能。

问题在于采用柴燃联合驱动时，燃气轮机每分钟上万次的高转速和柴油发动机每分钟两三千的低转数所产生的严重不一致。

协调这两者共同做功驱动时，除了针对燃气轮机的减速器必不可少之外，两者都必须具备一定范围的电子调速功能，只有在计算机的协调下两者才能以同样的转数协同输出。

现在问题来了，宝石发动机已经具备了数字控制系统，电子调速自然是小菜一碟，可共和国59式坦克所装备的B2系列水冷柴油主机，设计于二战的苏德战争时期，那个时代的柴油机在设计上根本就不可能考虑过电子化改装什么的。

如果强行改装共和国B2系列水冷柴油机，还不如重新设计一款全新的坦克水冷柴油发动机来得方便。

至于其他的什么精密齿轮减速器制造，双动力并车装置，全新的坦克自动变速箱，全新的坦克空调压缩机等等，相对于重新设计一款具备电子调速功能的水冷柴油发动机都是小问题。

哪怕进了新世纪，共和国的柴油发动机设计，依旧依赖博世、康明斯等海外动力巨头，而在九十年代具备电子调速功能的直列多缸水冷柴油机妥妥是世界顶尖的动力设备，无论军工还是民用都有着巨大的发展空间。

当然，开发难度也是世界顶尖。

去哪才能找到这种世界顶尖的大型柴油发动机设计团队，成了横亘在朱雨生面前的一道难关。

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